Mit KI erstellt

Liebe Leserinnen und Leser,

ein Fahrer ist unterwegs, der Akkustand wird knapp und direkt an der Strecke liegt ein Schnellladepark. Die Lösung wirkt einfach. Kurz rausfahren, Fahrzeug anschließen und danach weiter zum nächsten Termin.

Für den Fahrer ist das praktisch. Im Fuhrpark beginnt die Kostenfrage allerdings erst mit dem Ladevorgang.

Später muss nachvollziehbar sein, welcher Tarif verwendet wurde, ob der Ladevorgang im eigenen Ladenetz oder über einen Roaming-Partner lief und ob zusätzliche Gebühren entstanden sind. Selbst zwei technisch vergleichbare Ladevorgänge können dadurch auf der Abrechnung unterschiedlich aussehen.

Öffentliches Laden gibt einer E-Flotte viel Bewegungsfreiheit. Diese Flexibilität wird wirtschaftlich interessant, sobald der Fuhrpark nicht mehr nur sieht, dass geladen wurde, sondern auch versteht, wie die Kosten entstanden sind.

Der Ladepunkt allein sagt wenig über den Preis aus

Beim klassischen Tanken ist die Logik vertraut. Der Preis steht an der Tankstelle, der Fahrer tankt und der entsprechende Betrag wird abgerechnet.

Beim öffentlichen Laden kommt eine zusätzliche Ebene hinzu.

Der tatsächlich berechnete Kilowattstundenpreis kann vom gewählten Ladeanbieter, dem Tarif und dem verwendeten Zugang abhängen. Bei Roaming-Ladevorgängen können andere Konditionen gelten als an Ladepunkten des eigenen Anbieters. Grundgebühren oder zeitabhängige Zusatzkosten können ebenfalls in die Gesamtkosten einfließen.

Für die Fuhrparksteuerung reicht deshalb eine Buchungszeile mit einer geladenen Energiemenge irgendwann nicht mehr aus.

Interessanter wird der Zusammenhang mit dem Fahrzeug und seinem Einsatz.

Wo wurde geladen? Unter welchem Vertrag lief der Vorgang? Passte der Ladepunkt zur vorgesehenen Ladestrategie? War die öffentliche Ladung für diese Tour notwendig?

Diese Informationen machen aus einer Abrechnung eine Grundlage, mit der sich tatsächlich arbeiten lässt.

Roaming ist bequem. Die Bequemlichkeit sollte trotzdem steuerbar bleiben.

Eine Ladekarte mit großem Netz ist im Fuhrpark angenehm.

Fahrer müssen unterwegs nicht erst herausfinden, wie sie bei jedem Betreiber bezahlen können. Gerade auf längeren Strecken oder bei wechselnden Einsatzgebieten kann das viel Abstimmung vermeiden.

Die Reichweite eines solchen Zugangs bedeutet allerdings nicht, dass jeder erreichbare Ladepunkt wirtschaftlich gleich interessant ist.

Bei aktuellen Geschäftskundentarifen gibt es beispielsweise Anbieter, bei denen sich die Preise an Ladepunkten fremder Betreiber je nach Standort deutlich unterscheiden. Der gültige Preis muss deshalb vor dem Start des Ladevorgangs betrachtet werden.

Damit bekommt der Fahrer eine Aufgabe, für die er einen verständlichen Rahmen braucht.

Eine komplizierte Tarifmatrix im Handschuhfach hilft dabei wenig. Praktischer sind klare Regeln für den normalen Einsatz und ein nachvollziehbarer Umgang mit Ausnahmen.

Wenn unterwegs nur ein sinnvoll erreichbarer Ladepunkt verfügbar ist, kann ein höherer Preis betrieblich vollkommen vertretbar sein. Ein großer Umweg für wenige Cent Ersparnis pro Kilowattstunde kann dagegen am Ende mehr kosten, sobald zusätzliche Fahr- oder Arbeitszeit berücksichtigt wird.

Der günstigste Kilowattstundenpreis ist deshalb nicht automatisch die wirtschaftlichste Tour.

Schnellladen muss zum tatsächlichen Einsatz passen

DC- und HPC-Ladepunkte sind für viele betriebliche Fahrzeuge ein wichtiger Teil der Elektromobilität.

Bei längeren Touren kann eine hohe Ladeleistung wertvolle Zeit sparen. Ein Fahrzeug bekommt in vergleichsweise kurzer Zeit genügend Energie für die Weiterfahrt und muss nicht stundenlang stehen.

Im Fuhrpark sollte daraus trotzdem keine Gewohnheit entstehen, jedes Fahrzeug möglichst schnell öffentlich zu laden.

Ein Transporter, der abends ohnehin mehrere Stunden am Standort steht, hat andere Voraussetzungen als ein Außendienstfahrzeug auf einer langen Tagesroute.

Kann Energie während einer ohnehin vorhandenen Standzeit geladen werden, verändert das die Kostenbetrachtung. Muss ein Fahrer unterwegs nachladen, gewinnt die Ladegeschwindigkeit erheblich an Bedeutung.

Deshalb gehört zum Ladekonzept auch die Frage, wann ein Fahrzeug überhaupt Energie benötigt.

Wer ausschließlich auf den Akkustand reagiert, entscheidet oft erst dann über den Ladeort, wenn kaum noch Alternativen übrig sind.

Ladeplanung beginnt vor der Warnmeldung im Cockpit

Gerade im gewerblichen Einsatz lässt sich ein Teil der öffentlichen Ladevorgänge vorhersehen.

Ein Fahrzeug fährt regelmäßig dieselbe größere Strecke. Ein anderes schafft seine Tagestour üblicherweise mit einer Ladung. Bei einem dritten hängt der Energiebedarf stark von Route und Einsatz ab.

Solche Unterschiede helfen bei der Planung.

Ein Fuhrpark muss dafür keine theoretisch perfekte Ladestrategie für jede einzelne Fahrt entwickeln. Schon eine vernünftige Zuordnung der typischen Nutzung kann verhindern, dass Fahrer regelmäßig an teuren Schnellladepunkten landen, obwohl vorher eine bessere Möglichkeit bestanden hätte.

Dazu gehört auch, mit welchem Akkustand Fahrzeuge morgens starten.

Werden Fahrzeuge mit niedrigem Ladezustand übernommen, verschiebt sich ein vermeidbarer Ladevorgang schnell in die Arbeitszeit. Der öffentliche Schnellladepunkt löst dann ein Problem, das bereits am Standort entstanden ist.

Standzeit an der Ladesäule kann ebenfalls Geld kosten

Nach dem Laden bleibt ein Fahrzeug manchmal länger angeschlossen als nötig.

Der Fahrer sitzt beim Kunden, befindet sich in einer Besprechung oder bemerkt erst später, dass der gewünschte Akkustand längst erreicht wurde.

Je nach Anbieter und Tarif können bei langen Anschlusszeiten zusätzliche Blockiergebühren entstehen.

Für einen einzelnen Ladevorgang wirkt dieser Betrag vielleicht überschaubar. Wiederholt sich das Verhalten bei mehreren Fahrzeugen, wird daraus eine Kostenposition, die mit dem eigentlichen Energieverbrauch wenig zu tun hat.

Eine einfache Regel kann hier mehr bewirken als eine spätere Rechnungsprüfung.

Fahrer sollten wissen, ob ihr verwendeter Zugang solche Gebühren vorsieht und wann ein Fahrzeug wieder vom Ladepunkt entfernt werden muss. Der Fuhrpark wiederum sollte erkennen können, wenn entsprechende Zusatzkosten häufiger auftreten.

Dann lässt sich der Ablauf ändern, bevor daraus eine monatliche Gewohnheit wird.

Auch die Zahlungsart entscheidet über die Übersicht

Ein öffentliches Ladenetz funktioniert nicht immer so, wie es ursprünglich geplant war.

Eine Ladekarte wird nicht akzeptiert, eine App funktioniert gerade nicht oder der passende Vertrag deckt den benötigten Ladepunkt nicht ab. In solchen Situationen kann eine direkte Zahlung die schnellste Möglichkeit sein, die Tour fortzusetzen.

Problematisch wird es, wenn daraus der Normalfall entsteht.

Bezahlt ein Fahrer regelmäßig selbst und reicht die Ausgabe später ein, tauchen die tatsächlichen Ladekosten zeitversetzt im Unternehmen auf. Der Bezug zur konkreten Fahrt wird dadurch schwieriger.

Im Fuhrpark sollte deshalb klar sein, welcher Zugang regulär verwendet wird und wann eine alternative Zahlung vertretbar ist.

Damit bleibt die notwendige Flexibilität erhalten, ohne dass die Kostenkontrolle erst bei der Reisekostenabrechnung beginnt.

Schon 20 Cent Unterschied können im Jahr deutlich werden

Eine einfache Beispielrechnung zeigt, warum Tarifwahl und Ladeverhalten bei höherer Laufleistung relevant werden.

Angenommen, ein Elektrofahrzeug verbraucht durchschnittlich 20 kWh je 100 Kilometer und fährt 30.000 Kilometer pro Jahr.

Der rechnerische Energiebedarf beträgt:

30.000 km ÷ 100 × 20 kWh = 6.000 kWh pro Jahr

Liegt der durchschnittlich bezahlte Ladepreis bei öffentlichen Ladevorgängen um 0,20 Euro je kWh höher, ergibt sich:

6.000 kWh × 0,20 Euro = 1.200 Euro zusätzliche Kosten pro Fahrzeug und Jahr

Bei zehn Fahrzeugen wären es unter exakt denselben Annahmen:

10 × 1.200 Euro = 12.000 Euro pro Jahr

Diese Rechnung ist ausdrücklich ein Rechenbeispiel und kein nachgewiesenes Ergebnis eines comuniverse-Kunden. Verbrauch, Laufleistung, öffentlich geladener Anteil und tatsächliche Tarife unterscheiden sich von Fuhrpark zu Fuhrpark.

Sie zeigt aber sehr deutlich, warum ein vermeintlich kleiner Unterschied beim Kilowattstundenpreis mit zunehmender Fahrleistung eine andere Größenordnung bekommt.

Eine Monatsabrechnung erklärt noch nicht, warum teuer geladen wurde

Am Monatsende lässt sich feststellen, welches Fahrzeug wie viel Ladestrom verursacht hat.

Für die operative Steuerung fehlt dann möglicherweise der wichtigste Teil der Geschichte.

Vielleicht war der eigentlich vorgesehene Ladepunkt belegt. Eine Tour wurde kurzfristig verlängert oder der Fahrer musste wegen eines niedrigen Start-Ladezustands früher als geplant nachladen.

Solche Situationen können einen teureren Ladevorgang vollkommen nachvollziehbar machen.

Ein anderer Fall zeigt vielleicht, dass seit Wochen an derselben teuren Roaming-Station geladen wird, obwohl eine geeignete Alternative regelmäßig auf der Route liegt.

Beide Vorgänge sehen auf der Rechnung zunächst einfach nach hohen Ladekosten aus.

Die betriebliche Bewertung fällt trotzdem völlig unterschiedlich aus.

Deshalb lohnt es sich, öffentliche Ladekosten möglichst nah an Fahrzeug und Nutzung zu betrachten.

Der Fuhrpark braucht keine möglichst komplizierte Ladestrategie

Viele Regeln können einen Fahrer genauso ausbremsen wie gar keine Regel.

Im Alltag sollte relativ schnell klar sein, welcher Ladezugang vorgesehen ist und welche öffentlichen Ladepunkte sinnvoll genutzt werden können. Für ungeplante Situationen braucht es einen einfachen Ausweichweg.

Die anschließende Auswertung gehört in den Fuhrpark.

Dort lässt sich erkennen, welche Fahrzeuge regelmäßig öffentlich laden, wie sich die Kosten entwickeln und an welchen Stellen das tatsächliche Ladeverhalten von der vorgesehenen Nutzung abweicht.

So entsteht kein starres System, das jede Ausnahme verhindern möchte.

Der Fuhrpark bekommt vielmehr die Möglichkeit, wiederkehrende teure Muster von sinnvollen Einzelfällen zu unterscheiden.

Öffentliches Laden sollte bewusst flexibel bleiben

Eine E-Flotte muss nicht ausschließlich am eigenen Standort laden, damit sie wirtschaftlich betrieben werden kann.

Für viele Unternehmen wäre das mit dem tatsächlichen Fahrzeugeinsatz kaum vereinbar.

Öffentliche Ladeinfrastruktur erweitert die Möglichkeiten erheblich. Entscheidend ist, welche Rolle sie für die jeweiligen Fahrzeuge übernimmt.

Bei einem Fahrzeug kann sie hauptsächlich als Reserve dienen. Ein anderes benötigt unterwegs regelmäßig Schnellladepunkte, weil seine tägliche Strecke entsprechend lang ist.

Diese Unterschiede sollten sich auch in der Fuhrparkorganisation wiederfinden.

comuniverse unterstützt dabei, Fahrzeug- und Kosteninformationen so in die täglichen Abläufe einzubinden, dass auffällige Entwicklungen nachvollziehbar werden und Verantwortliche nicht erst am Ende des Monats vor einer schwer erklärbaren Rechnung sitzen.

Öffentliches Laden bleibt damit flexibel.

Teuer wird diese Flexibilität vor allem dann, wenn niemand mehr nachvollziehen kann, warum ein Fahrzeug wo, wie und zu welchen Konditionen geladen wurde.